最近，突然发现很多车企，主要是新能源车企，突然开始密集的推出 5G 汽车，而且外型都很炫酷。

　　等等。这里我就不一一列举了，毕竟我也不是汽车博主。比较令我感到意外的是，这些外型一水的未来感的新能源汽车，竟然全部都搭载的是相同的 5G 模组，来自华为的 MH5000。

　　所谓模组，其实就是一个集成全部通信功能的模块，内置了相关的通信芯片，只要买了通信模组，安装在自己的产品内，就可以实现通信功能，5G 模组就是一个能实现 5G 通信的模块。

　　华为的这款 5G 工业模组推出时其实并不是针对车联网市场的，而是面向整个工业场景，由于使用了华为给高端手机使用的 5G 基带巴龙 5000，因此其不但向下兼容 234G 网络，且 5G 性能也很强劲，支持 5G SA/NSA 双模，上行速率可达 230Mbps，下行速率可达 2Gbps，绝大多数的 2B 场景使用都没啥问题。

　　虽然当前 5G 在 2B 场景上并没有找到太好的应用场景，但是车联网这个刚需目前已经逐渐的浮出水面了。

　　车联网在移动通信中有个术语，叫做 V2X，是 vehicle to X 的缩写，其中 X 可以理解为咱们解方程里的未知数 X，或者说是 everything，即将汽车连接至一切。

　　目前我们所指的 V2X 都是 C-V2X，也就是 Cellular-V2X，Cellular 是蜂窝网络的意思，这里的蜂窝网络就是指咱们 4、5G 网络使用的移动通信方式，所以 C-V2X 就是使用移动通信网络实现的 V2X，目前 V2X 几乎都是 C-V2X，以下不再区分。

　　5G 车联网虽然目前尚不成熟，但即将正式发布的 5G 最新版本协议 R16，将对车联网（V2X）做出重要增强，也就是说，网络层面对于 V2X 支持的障碍即将彻底扫除。

　　有的人一提车联网就以为单指自动驾驶，其实 V2X 或者说车联网不单单是为了实现自动驾驶，5G 甚至未来的6G网络，并不能实现自动驾驶，自动驾驶一定是要依靠汽车自身强大的传感器、雷达和摄像头来实现的。

　　一是激光雷达。激光雷达是自动驾驶汽车最重要的一双眼睛，其作用是通过向汽车周围发射激光，进而测量激光在周围环境中充分反射、折射后返回的光束，来确定周围物体的距离、速度与方位。

　　二是毫米波雷达。毫米波雷达与激光雷达工作方式相近，但相比于激光雷达，毫米波雷达不容易受天气影响，在激光雷达因大雪、雾霾无法准确判断周围环境时，可以作为辅助探测手段，且毫米波雷达测距更远。但是毫米波雷达分辨率低，无法做精确环境评估，因此只能作为激光雷达的辅助，类似于眼睛上的眼镜。

　　三是摄像头。这个大家应该都懂，通过摄像头的图像识别，可以辅助实现车道判断、交通标识识别、交通信号灯识别等雷达无法实现的功能，辅助实现真正完整的自动驾驶系统。

　　因此，可以说自动驾驶的实现与车联网或者说 5G 网络关系不大。但是汽车联网后，网络可以帮助车辆规划路线、提前预判交通事故、天气情况等，为车辆自身的自动驾驶系统提供更多的“非视距”信息，因此 V2X 相当于是锦上添花。

　　如果用手机来类比的话，自动驾驶只是手机中无数 APP 中最为关键的一个罢了。

　　而通过 V2X，可以帮助汽车实现辅助自动驾驶、车载娱乐、自动路线规划、远程防盗、远程报修等各类功能。

　　早在 19 年，华为就成立了一个名为智能汽车解决方案 BU 的新部门。该部门隶属于 ICT 管理委员会，内部定位为提供智能汽车的 ICT 部件和解决方案，帮助车企造好车。

　　另外今年上半年，作为通信企业的华为，竟然牵头组建了一个包括一汽集团、长安汽车、东风集团、上汽集团等 18 家国内知名车企在内的 5G 汽车生态圈。目前这里面多家车企已经推出搭载华为 5G 芯片与车载智慧系统的新能源汽车。

　　虽然目前除了华为，BAT 等互联网大佬们也在搞车联网，但是相比之下，华为更多是构建生态，把自己在车联网产业链内的各种产品与服务卖给车企。下图是华为目前与车企在车联网方面的合作，只能说某些企业说车联网真的就是 PPT 说说，而华为是真枪实战。

　　据研究机构 Gartner 预测，到 2020 年全球将有 6000 万辆联网汽车，在接下来的四年内则将达到 2.2 亿辆。

　　就算今年疫情冲击这么严重、中国汽车需求这么萎靡、车企裁员这么暴力的背景下，5 月国内汽车销量也达到了 219 万辆。一旦汽车联网成为刚需，这个盘子并不小。除了 5G 模组、车载系统的一次性收入，后续能提供的增值服务收入绝对更是一个可观的数字，包括云服务、导航服务、娱乐服务等，更重要的是，通过车联网能收集到的车主的行为数据，如果挖掘一下，可能会相比普通手机用户更为有价值。

　　任正非曾经说过，车联网、人工智能和边缘计算是华为未来三大突破点，要加大面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等战略投入。

　　而如今再看，华为当初提前布局的赛道似乎已经成为了一条没有匹敌竞争对手的黄金赛道，尤其在当前华为处境艰难的环境下，车联网或许会成为华为新的增长点。

　　“国内新能源汽车市场出现井喷式增长，直接结果是导致国内众多电池企业紧锣密鼓地扩大产能，从目前的情况来看，动力电池也许会与传统汽车一样面临产能过剩问题，” 在近日举行的中国新能源汽车东里电池材料高峰论坛上，中国汽车技术研究中心总工程师黄永和语出惊人。   当下的情况是，前8个月我国新能源汽车同比增长达4倍，车企四处争抢电池资源，黄永和的话是否危言耸听呢？《证券日报》调查所知，当下主流新能源汽车生产企业所需单体电池均采购自外资企业或中外合资企业。中国电动汽车百人会成员、重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇曾向记者表示，国内企业和国外企业都拿单体电池来做检测，可能国内企业单体电池质量还更好。但是，“我们整车企业要用的话，国外的好。为什

　　过去十年，车联网之风逐步从欧美传递至中国，一时间，开发智能的、联网的汽车成为整车厂攻坚的新方向。与此同时，随着购车群体的年轻化，人们对新技术的接受程度也明显加快，这从“全球首款互联网汽车”荣威RX5的畅销可见一斑。 而毋庸置疑的是，智能网联汽车快速发展的背后，离不开一系列数据和软件平台的支持。正是基于此，通信和汽车制造这两个百年产业开始紧密联系起来。就在日前举行的第十届TC汽车互联网大会期间，联通智网科技有限公司总经理董事长辛克铎，从通信行业角度阐述其对车联网领域的看法，并就未来智能网联汽车发展的诸多关键要点与 盖世汽车 记者展开了一番探讨。 联通智网科技有限公司总经理董事长 辛克铎 以下为采访实录： 盖世汽车 ： 作

　　近日，四维图新旗下杰发科技功能安全MCU芯片AC7840x与国内某头部Tier1厂商达成合作，并率先在 新能源汽车 动力电池域推出BMS方案。 AC7840x是基于ARM Cortex-M4F内核的车规级MCU，于2022年上市，产品符合AEC-Q100 grade1认证要求，功能安全符合ISO 26262 ASIL-B标准。此次合作，意味着国产车规级MCU正从中低端的车身域应用向对功能安全等级要求更高的核心域发展。 电池管理系统（BMS）的主要作用是实现电池单元的智能化管理及维护，进而延长电池使用寿命。具体功能包括电池监测、电池均衡、健康状态估算（SOH）、充电状态估算（SOC）以及热管理等。 而车规级MCU芯片作为

　　动力电池域 /

　　本月举办的2016年世界移动通信大会MWC（Mobile World Congress）期间，多家汽车制造商和通讯公司达成合作协议，共同打造车联网，最终开发出自动驾驶车。其中吉利与爱立信牵手，保时捷和AT&T结盟，奥迪也延长了同AT&T的合作期限。     2月22日，爱立信公司在2016年巴塞罗那世界移动通信大会上发布公告，称同吉利汽车签署协议，将以爱立信车载联网云平台为基础，联合开发车联网设施。吉利将通过车-车V2V（Vehicle-to-vehicle）、车-设施V2I（Vehicle-to-infrastructure），为用户提供高级安全功能，让车辆维修保养便捷化，而车辆智能化最终的发展目标则是实现自动驾驶。

　　今后，公路上跑的电动汽车，将有“中国芯”“厦门芯”，而且充电续航能力将大大延长。近日，厦门芯光润泽科技有限公司第三代半导体功率模块产业化项目举行开工典礼。 “此前，新能源汽车的相关器件都依靠进口解决，我们的项目投产后，它们将装上‘厦门芯’。”厦门芯光润泽科技有限公司常务副总经理徐晓晖说，新能源汽车充一次电可以跑更长里程，将是碳化硅功率模块封装厂项目的亮点之一。 芯光润泽规划总投资20亿元，主要进行第三代半导体碳化硅功率模块的设计、研发及制造。半导体碳化硅功率器件也被业界誉为功率变流装置的“CPU”、绿色经济的“核芯”。碳化硅（SiC）功率模块项目的优势具体体现在：新能源汽车增长续航能力、空调变薄、超高压输电方便等。

　　数据的重要性无需再述，关键是怎么用。 在这两三年间，对于车联网的各种解读中，经常能看到类似的话：当车联上网，就不再是信息的孤岛，就有了各种可能。因而，杀手级的应用，就变成了大家的竞逐之点。 从车联网的实现角度来说，要让车辆不再是「孤岛」，具备联网功能仅仅只是个开始，要达成「无限可能」，那么首先要解决两个问题：和谁联，联上之后做什么。而关于这两个问题，每家汽车制造商、服务供应商都有自己的想法。   在上周与奥迪的德国慕尼黑之行中，车云菌除了与VR眼镜各种近距离接触得知自己有点儿晕3D之外，还了解了一下奥迪目前Car-to-X通信项目的一些进展。奥迪将会从今年开始在奥迪Connect服务中加入Car-to-X 服务，

　　新一轮新能源汽车推广政策终于落地。日前，财政部网站发布了财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(下称《通知》)，公布了新能源汽车推广应用补贴政策和具体的补贴额度（参见：四部委正式发布新能源汽车补贴政策细则）。新一轮新能源汽车推广政策和上一轮政策，总结出八个亮点和一个缺憾。 亮点一：推广目标大幅提升 《通知》提出，2013-2015年，参与推广的特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。此前的推广节能与新能源汽车的“十城千辆”工程要求，每个城市的推广目标是1000辆。 另外，此次推广不以

　　汽车用镁合金零部件绝大部分为压铸件，主要应用于壳体和支架类零部件中。镁合金对钢铁及铝合金具有很好的替代效果，减重比例可达25%-75%。但目前镁合金在汽车上的应用比例远低于铝合金的用量。 轻量化材料减重率 来源：星源卓镁；佐思汽研 镁合金与汽车轻量化悉悉相关 目前，由于节能、环保、性能的需求，汽车轻量化已成为全球汽车产业发展的重要方向之一。2020年，中国发布《节能与新能源汽车技术路线》，对各类型的汽车都提出了轻量化要求。此外，各大车企也提出了相应的汽车轻量化目标，推动汽车轻量化的发展。 中国汽车轻量化技术路线图 来源：《节能与新能源汽车技术路线》；佐思汽研 目前，汽车轻量化技术主要分为

　　轻量化的大趋势下，镁合金市场需求复合增长率达13.2% /

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　　原理与结构 (武志斐主编)

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