腾势参数图片），这个中西合璧的品牌和我结缘还是在我职业生涯的开端。工作中第一款接触的车型认真算起来其实就是它，不过那会儿还是奔驰在主导，现在主导权更多交给了比亚迪。

　　回想起来，我当初接触腾势时，还在第一款车的研发阶段，内部代号叫“tiger”。虽然当时各种试验、部分零部件是由比亚迪负责，但实话说，奔驰的标准要求，是要严于当时比亚迪的标准的。明显的感知就是，即便用的是同样的零部件，腾势的效果都会比彼时的比亚迪好得多——当然这也因为当时的比亚迪还主要以低端车型为主，而腾势这台车卖30多40来万，这样对比有点不公平。

　　也正是以这样的往事和当年的感触，再来看当下的比亚迪，才能感知到一个品牌进步有多明显，崛起也不是无缘无故。

　　后来的事大家都知道了，这车售价不低销量不高。当时的电动车，续航就只有标称的300km左右，像腾势这样实际能跑250km其实已经是非常顶尖的水平，但这样的续航里程放在现在都属于“焦虑”行列，更别说在缺乏充电基础设施的当年。再加上这台车的造型一时难以被人们所接受，也就难以说服太多人花30-40万买一台这样的电动车。

　　后来，传出腾势要用比亚迪混动方案的消息，然后在2022年，戴姆勒把腾势大部分股权转让给比亚迪，也把腾势主要交给了比亚迪打理。

　　其实，我印象中tiger这车和当时市面上的电动车比起来，行驶质感、豪华感、用料等等都算相当不错的。这两年，我们依然可以见到这台车在路上行驶。而一台车能不能卖好是多方面因素，汽车历史上写满了tiger类似命运的“血泪史”。单纯车好，但不一定能大卖——这事堪比底盘调校或者NVH的“玄学”。

　　现在不一样了，比亚迪主导腾势后，腾势品牌在市场中强势复苏——这当中的绝对功臣就是此次试驾的D9。

　　作为比亚迪接管腾势后打造的首款高端新能源车型，D9上市以来受到了广大消费者的喜爱，从销量上，就能知道有多爱：从开始售卖起，每月销量几乎都有10000台左右，长期占据MPV市场销量第一的宝座，日子越来越好过了。

　　比亚迪的产品在同级别中，配置基本都是最到位的之一，几乎不用担心够不够用的问题。在这次体验中有几点我印象比较深刻。

　　第一是中排座椅的小屏幕控制，可以控制音乐、座椅（按摩等都在里面）、空调调节、灯光控制、冰箱、天窗等等，操作上也比较便捷，省了好多实体键。

　　另外在屏幕侧面也保留了座椅前后调节以及靠背调节的按钮，屏幕调节虽然显得科技感十足，但对于很多人来说，实体键更顺手更方便。

　　遇到的一点小问题是，有时候上下车或者活动的时候，腿会碰到按键；另外前后调节的时候点一下按键，座椅还会持续移动一小段，不是点动的形式。我个人会更喜欢点动，因为可以实现细微调整（虽然对大多数人来说，中排也许不需要驾驶位那么精细调整）。

　　还有个异想天开的想法是，当时看到这小屏幕，我就在想要是能够实现手机映射就好了，这样坐车的时候就不需要拿着手机用；这块小屏幕的位置、大小我觉得正合适，手机也可以直插无线充电口中充电，两不耽误。

　　还有个优点就是上面所说的无线充电插槽，放在座椅侧面，使用的时候很方便，直接插槽也不容易滑脱，只是要注意一下别插反了。

　　第三个优点是第三排座椅，本来这种大7坐MPV，空间上有优势，我坐了一下第三排，座椅的舒适度我觉得是可以接受的，靠背没有很多7座车那种比较单薄的触感。靠背高度也足够，坐垫高度、长度我觉得都没啥问题，坐起来比较舒适，不憋屈。其它很多MPV的第三排，靠背和D9相比，都会显得稍微短了点。

　　第四个优点当然就是现在受人喜爱的大冰箱，D9的冰箱效果是线℃，一冰箱的饮料很快就被冻成了沙冰，在这样炎热的夏天，可谓是一大快事。

　　其实腾势D9我觉得能挑出刺的地方主要在于动态方面，静态真没啥毛病能挑的。现在流行的说法是“车坐不开”，尤其对于MPV来说，相信很多人都有这样的看法。

　　站在汽车工程师的角度，我也反复表达过好多次：现阶段乃至我能看到的未来，动态依旧是一门基础功课——甚至我觉得还应该占据较高的权重。因为这直接关乎驾驶信心、安全、乘坐舒适性等。

　　首先，从转向上来说，腾势D9的中心区转向响应做得一般，转向窗口（转角空行程）我个人觉得有点大了，小幅度转向车辆几乎没什么响应，而且它在转向时车辆先有侧倾动作然后才有横摆响应。

　　简单来说，这会让人感觉车子不够灵活，当然，或许腾势认为MPV最重要的是求稳而不是运动取向。

　　在转向手力方面，腾势D9在中高速时的转向手力我觉得在这种定位的车里略重了一点，尤其是在弯道中的保持力有点大；而且转向橡胶感比较明显，转向时和轮胎的连接感稍微偏弱，也就是老司机们所说的“转向手感比较假”。

　　但这一块我觉得D9的优点也有，那就是中心感比较明显，跑高速的时候不需要去频繁修正。

　　其次，从操稳来看，腾势D9的稳定性还可以提升一点。腾势D9在小幅度变线的时候就能感觉到后轴的跟随性不是太好，后轴的横摆响应有明显滞后，侧倾控制也没有优势，侧倾幅度相对较大。

　　在弯道中行驶时，高速上稍大的弯道（比如秦岭山脉常有或者四川很多山区高速常有的弯道），按照限速进弯给人的信心感都不是太足。另外在高速路上行驶时（车速80-120km/h），当有横风或者经过大货车旁时，车辆的抗侧风稳定性不太好，车辆有偏离车道的趋势和动作。

　　这当然是因为MPV重心偏高而且侧面积大容易受影响的原因。操稳虽不是MPV所追求和擅长的点，但它是安全性的基础，指出来这些，是因为我认为值得再进一步做提升。

　　对于MPV最重要的底盘舒适性，腾势D9的悬架前后平衡略弱，在起伏路面或者破损路面上，车身俯仰以及侧倾较明显，在起伏抛跳路面上后轴的收敛也不太好。普通用户也许会觉得触感上显得柔软，但我认为不受控制的柔软还需要再抑制一下。

　　至于次级平顺性，腾势D9在粗糙路面行驶时，方向盘、地板、座椅上的高频次级振动相对明显，在破损路面或者一些冲击路面行驶时，簧下的振动偏多偏明显，对于簧下的控制偏弱，我认为还是需要加强一点控制才行。

　　对于冲击的化解，腾势D9后轴有比较明显的余振情况出现，触感依然是偏柔和。

　　前几天有一位工程师朋友用专业设备搜集了他另一个非汽车专业朋友开车时，车辆在各个方向的g值。从结论上看，不管是加速、制动、转向时各个方向的加速度减速度，大部分都在0.2g以内。

　　另外，某大厂的主观评价培训资料也显示，中国用户大部分工况都是在0.2g以下。从这些公认的数据加上各位自己平时的驾驶经验来看，中国用户开车显得相对温柔、不激烈应该是一个共识。

　　这也就从一个相当有说服力的侧面，说明了为什么腾势D9会有这样的动态表现。简单说就是动态和操稳，都是针对非激烈驾驶的使用场景而来的。这并不是腾势D9一台车的问题，甚至我觉得：

　　然而在这种看起来特别为用户需求着想、提供舒适的“温柔乡”背后，降低的自然就是动态和操稳方面在驾驶性上的表现。作为工程师我依然要反复强调：动态和操稳，不管是在燃油时代还是新能源时代，都同等重要。汽车始终是用来开的。

　　我觉得中国品牌在能够做好静态和基本面上的舒适之后，是时候把精力多分一点到基础性能上——这个观点并不针对谁，而是借着写这篇文章有感而发：

　　不要让“反正你们也不重视操控”的内心对话，干扰甚至降低了对于一台车动态驾驶性的标准。

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